Наблюдая за транспортным сектором ЕАЭС
4 сентября текущего года Совет Евразийской экономической комиссии одобрил проект решения Высшего евразийского экономического совета по вопросу о предоставлении Узбекистану статуса государства-наблюдателя при Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС).
Согласно исследованию Центра экономических исследований и реформ (ЦЭИР), обнародованному еще в начале этого года, было установлено, что в случае вступления Узбекистана в ЕАЭС транспортные издержки для узбекской экономики снизятся, но при этом национальные перевозчики столкнутся с сильной конкуренцией.
В настоящей статье анализируются возможные выгоды и издержки для транспортной отрасли и экономики Узбекистана от вступления в эту организацию, а также воздействие пандемии на перевозки в странах ЕАЭС.
Автомобильный транспорт
Общее количество грузовых автомобилей государств-членов ЕАЭС, задействованных в международных перевозках, составляет 111,4 тыс. ед. из которых 60,0 тыс. (53,9%) в России, 19,0 тыс. (17,0%) в Беларуси, 16,2 тыс. (14,5%) в Казахстане, 5,0 тыс. в Кыргызстане. Доля узбекских перевозчиков, владеющих 11,0 тыс. грузовых автомобилей, может составлять всего 10,5% рынка. При этом узбекские перевозчики в большинстве своем представлены индивидуальными предпринимателями и малыми предприятиями, не обладающие достаточными ресурсами для наращивания своей конкурентоспособности.
В 2019 году объем международных перевозок грузов Узбекистана автомобильным транспортом составил 6,9 млн. тонн, из них 64,0% в/из стран ЕАЭС (4,4 млн. тонн), в том числе экспорт – 2,5 млн. тонн., из них 60,0% в страны ЕАЭС (1,5 млн. тонн); импорт – 4,4 млн. тонн., из них 65,6% из стран ЕАЭС (2,89 млн. тонн).
Количество рейсов: экспорт – 126 803 рейса (доля местных перевозчиков – 53,1%), из них 77 880 (61,4%) – в страны ЕАЭС; импорт – 225 151 рейс (доля местных перевозчиков – 44,8%), из них 143 866 (63,9%) – в страны ЕАЭС.
Действующие ставки импортных таможенных пошлин составляют 0% по всем грузовым транспортным средствам (кроме самосвалов), с момента выпуска которых прошло не более 4 лет. В то же время указанные ставки в ЕАЭС составляют 5-15%.
Предварительный анализ последствий вступления Узбекистана в ЕАЭС в сфере автомобильного транспорта показывает, что национальные автотранспортные компании, обладающие в среднем 10 транспортными средствами, могут испытать трудности в части конкуренции на международных перевозках.
Внедрение требования ЕАЭС к использованию транспортных средств экологического класса «Евро-5» приведет к удорожанию стоимости приобретаемых автотранспортных средств на 10-15%.
Кроме того, необходимо учитывать, что в ЕАЭС принята Программа поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств-членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства-члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 годы. Ключевая задача программы состоит в том, чтобы сократить порожние пробеги, снизить транспортные издержки потребителей услуг грузового автомобильного транспорта. В рамках ее реализации страны Союза должны принять нормативные правовые акты, которые устанавливают право любого перевозчика, допущенного на основании законодательства государства-члена к выполнению международной автомобильной перевозки грузов, на проведение каботажных автомобильных перевозок грузов на временной основе.
Между тем в настоящий момент Межправительственными соглашениями в области международных автомобильных перевозок между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Республикой Беларусь перевозчикам не разрешается осуществление перевозок пассажиров и грузов между пунктами, расположенными на территории государства другой стороны Соглашения (каботаж).
Железнодорожный транспорт
В сфере железнодорожного транспорта в соответствии со статьей 13 Приложения 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике раздела V «Железнодорожный транспорт» Договора о ЕАЭС предусмотрено применение унифицированных тарифов каждого государства-члена ЕАЭС при перевозках грузов между государствами ЕАЭС, а также через территории государств ЕАЭС.
В 2019 году объем железнодорожных перевозок Республики Узбекистан составил 35,0 млн. тонн, из них 19,6 млн. тонн (56,0%) в/из стран ЕАЭС: экспорт – 8,7 млн. тонн, в т.ч. 6,0 млн. тонн (69,0%) в страны ЕАЭС; импорт – 19,3 млн. тонн, в т.ч. 13,1 млн. тонн (68,0%) из стран ЕАЭС; транзит – 7,0 млн. тонн, в т.ч. 0,4 млн. тонн (6,3%) в/из стран ЕАЭС.
Количество транспортного парка в сравнение с ЕАЭС: грузовые вагоны стран ЕАЭС – 1,37 млн. ед., в Узбекистане – около 20 тыс. ед. (1,5%).
Тарифы на перевозку грузов в международных сообщениях определяются по ставкам Тарифной политики, согласованным международным договором стран СНГ и прибалтийских стран. Тарифы по внутригосударственным перевозкам определяются по национальному Прейскуранту.
Страны ЕАЭС при перевозках грузов внутри Союза применяют тарифы Прейскуранта для внутригосударственных перевозок. Действующие ставки импортных платежей составляют 0% по всем ввозимым транспортным средствам и комплектующим, включая НДС. Таможенные пошлины внутри ЕАЭС составляют 8-10% по позициям по локомотивам и вагонам, а также электрооборудованию и комплектующим ж/д назначения.
Таким образом, в сфере железнодорожного транспорта возможны потери доходов от перевозок грузов в/из государств-членов ЕАЭС в импортном и транзитном сообщении за счет применения унифицированных тарифов.
При этом необходимо отметить, что за счет применения унифицированных тарифов в странах ЕАЭС транспортные расходы грузоотправителей и грузополучателей при перевозке в/из государств-членов ЕАЭС, а также транзитом через порты государств-членов ЕАЭС сократятся примерно до 200,0-240,0 млн. долл в год.
Ожидаются дополнительные расходы в связи с отменой действующих льгот в рамках реализации инвестиционных проектов с участием МФИ и ИПФО по товарам, приобретаемым из третьих стран по программе развития на 2020-2024 годы, в среднем на 200,0 млн. долл. в год.
В соответствии с нормативно-техническими требованиями и регламентами ЕАЭС потребуются дополнительные финансовые расходы при проектировании, строительстве и ремонте инфраструктуры.
Также возможно снижение объемов строительства грузовых и пассажирских вагонов промышленными предприятиями АО «УТИ» (стоимость в ЕАЭС ниже примерно на 20%).
Потребуются дополнительные финансовые расходы на сертификацию при строительстве и модернизации, а также ввозе из третьих стран железнодорожного подвижного состава и другой продукции.
Воздушный транспорт
В сфере воздушного транспорта, в соответствии с пунктом Плана мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации, скоординированной (согласованной) транспортной политики в части воздушного транспорта на 2018-2020 годы, утвержденного решением Евразийского межправительственного совета от 14 августа 2017 г. № 2, предусмотрено создание общего рынка воздушных перевозок в зоне ЕАЭС, начиная с 2025 года.
На сегодняшний день в Республике Узбекистан авиакомпании-резиденты обслуживаются по тарифам, которые ниже, чем тарифы для компаний-нерезидентов.
Объем международных перевозок пассажиров в 2019 году составил 6,46 млн. чел., из них 3,06 млн., или 47,3%, в/из стран ЕАЭС. На долю АО Uzbekistan Airways от общего объема приходятся 3,8 млн. пассажиров, из них 1,663 млн. (43,7%) в/из стран ЕАЭС.
Текущая ставка таможенных платежей на импорт воздушных судов, комплектующих и продукции, предназначенной для обслуживания пассажиров в аэропортах Узбекистана, – 0%. Ставки импортных тарифов в ЕАЭС: для воздушных судов – от 7,5 до 12,5%, в зависимости от размера воздушного судна; для комплектующих и оборудования – до 5%.
Возможное вступление в ЕАЭС до 2025 года не окажет влияния на сферу воздушного транспорта Республики Узбекистан. С созданием общего рынка воздушного транспорта в зоне ЕАЭС с 2025 г. предусматривается предоставление единого уровня тарифов по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию для всех перевозчиков, резидентов и нерезидентов.
Требование предоставления равных тарифных условий в отношении использования авиационной инфраструктуры после 2025 г. может негативно отразиться на финансовой деятельности авиакомпаний-резидентов и аэропортов республики, однако негативные последствия могут быть компенсированы ростом пассажиропотока и самолетовылетов.
Учитывая новизну авиапарка АО Uzbekistan Airways и меньшее количество самолетов, по сравнению с крупными перевозчиками стран ЕАЭС («Аэрофлот» – 246 самолетов, «Эйр Астана» – 32 самолета), после 2025 года авиакомпания Uzbekistan Airways, возможно, будет менее конкурентоспособна. Применение действующих импортных таможенных пошлин ЕАЭС, а также отмена таможенных льгот приведут к дополнительным расходам авиакомпании.
Ожидаемые эффекты
Товарооборот Узбекистана со странами ЕАЭС в 2019 году составил 11,2 млрд. долл., что составило около 27% внешнеторгового оборота Узбекистана. Республика экспортирует в страны Союза продукцию на сумму более 4,7 млрд. долл., что на 24% выше уровня 2018 года.
По итогам 2019 года объем перевозок внешнеторговых грузов Узбекистана со странами ЕАЭС составил 62% (17,8 млн. тонн) от общего объема, из них 42% (2,4 млн. тонн) – перевозка экспортных грузов, 67% (14,7 млн. тонн) – импортных, 89% (6,9 млн. тонн) – транзитных.
В 2019 году доля стран-членов ЕАЭС в общем объеме перевозок по железнодорожным маршрутам экспорта, импорта и транзита грузов Узбекистана составила, соответственно, 69%, 68% и 94%; по автомобильным маршрутам Узбекистана составила, соответственно, 59%, 56% и 41%.
Исходя из анализа, проведенного ЦЭИР, можно сделать следующие выводы, что со вступлением Узбекистана в ЕАЭС:
- упрощаются процедуры во взаимной торговле,
- снимаются экспортные таможенные пошлины,
- увеличивается внешнеторговый оборот страны,
- снижается стоимость транспортировки грузов,
- привлекаются новые транзитные потоки,
- увеличивается экспорт плодоовощной продукции,
- снижается транспортная составляющая в экспортных-импортных расходах,
- повышается эффективность использования транспортных средств,
- ускоряются сроки доставки грузов, повышается качество обслуживания пассажиров,
- интеграция с транспортными коридорами ЕАЭС, возможно, ускорит строительство железных дорог в Кыргызстане и Афганистане, увеличит объемы перевозок государств-участников ЕАЭС в Китай, Индию, Пакистан и Афганистан,
- интеграция логистических центров Узбекистана с крупными распределительными центрами стран ЕАЭС даст возможность дистрибьюции экспортных товаров, в первую очередь плодоовощной продукции.
Кроме того, единое таможенное пространство создает конкурентные преимущества для всех маршрутов на территории ЕАЭС и способствует развитию логистики.
Заключение
Статус наблюдателя Узбекистана в ЕАЭС позволит, среди прочего, присутствовать на заседаниях органов Союза без права участия в принятии решений и получать принимаемые документы неконфиденциального характера. Это даст возможность изучить процедуры многосторонних отношений, механизмы взаимодействия и принятия решений. Все это позволит в перспективе, вне зависимости от того, вступит Узбекистан или нет в ЕАЭС в качестве полноправного партнера, упрочить свои позиции на рынке транспортных услуг стран ЕАЭС.
Транспорт ЕАЭС под давлением пандемии
Из-за пандемии COVID-19 и ее экономических последствий Евразийский союз пострадал не меньше, чем страны Европейского Союза или Соединенные Штаты. Все участники ЕАЭС с начала пандемии предприняли меры по ограничению пассажирских перевозок через свои границы. Вместе с тем, предпринятые ограничительные меры в меньшей степени коснулись грузовых перевозок, обеспечивающих транзит грузов и поставку товаров первой необходимости.
О том, как повлияла пандемия на транспортные перевозки в разных странах ЕАЭС
Так, согласно официальной статистике, в Армении за первые месяцы текущего года резко возросли железнодорожные грузоперевозки – на 37%, составив более 453 тыс. тонн. При этом воздушные перевозки сохраняли стабильный показатель в 2,6 тыс. тонн.
В Кыргызстане к марту объемы перевозки грузов воздушным путем упали на 50%, но объем грузов, перевезенных всеми видами транспорта, наоборот, увеличился на 137,7 тыс. тонн, или на 2,9% к аналогичному периоду прошлого года. При этом, как показывает статистика, основные грузоперевозки осуществлялись автомобильным транспортом, из которых более 88% пришлись на индивидуальных предпринимателей.
В Беларуси общий объем перевозок грузов в первом квартале составил только 89,5% от аналогичного периода прошлого года, а грузооборот – 87,4%. При этом больше всего снижение перевозок коснулось трубопроводного, железнодорожного и воздушного (падение в объеме до 72,7% при росте грузооборота на 9,4%) транспорта, в то время как автомобильные перевозки показали небольшой рост. Примечательно в данном случае то, что внутри страны «Белорусская железная дорога» (БЖД) за январь-март перевезла грузов на 7,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, перевозились строительные и лесные материалы, удобрения, цемент, промышленное сырье, продовольственные и промышленные товары.
В Казахстане объем грузоперевозок в первом квартале сократился на 3,4%, а индекс физического объема составил 98,7%. В первую очередь, это было связано с остановкой предприятий в Китае из-за коронавируса зимой. После длительного простоя движение поездов из КНР началось 20 февраля, а автосообщение из Хоргоса – в конце марта. Во-вторых, из-за коронавируса были введены новые правила прохождения границ, при которых водителей, следовавших из зараженных стран, отправляли в двухнедельный карантин. Из-за этого период перемещения груза автотранспортом увеличился с 7-10 дней до 21-24. В-третьих, основные логистические хабы Казахстана – аэропорты Нур-Султана и Алматы – оказались парализованы в связи с введением карантина, так как стало невозможно принимать грузы, прибывающие пассажирскими самолетами.
Железнодорожные грузовые перевозки из России в европейские государства через Украину, Беларусь и прибалтийские страны значительно сократились. В марте отгрузка российских товаров в направлении Украины упала на 27%, по сравнению с тем же периодом прошлого года, а в направлении прибалтийских стран – на 36%. На белорусском направлении падение оказалось невысоким – 0,5%. В целом же в марте из-за ухудшения конъюнктуры на основных товарных рынках из-за пандемии в РЖД зафиксировали спад грузооборота на 7,3%. Хотя необходимо заметить, что одновременно РЖД значительно увеличила перевозки продуктов питания внутри России.
*по материалам СМИ
Мухсинжон Холмухамедов, ЦЭИР
Экономическое обозрение №10 (250) 2020
